Globaliseringen avstannar när transporter fördyras

Detta är tredje och sista delen i en mini-serie som handlar om dyrare globala fartygstransporter. I del 1 beskrev jag hur fartygstransporter blivit dyrare i takt med att oljepriset stigit där och i del 2 beskrev jag effekterna som detta haft på rederibranschen. Här i del 3 kommer jag att beskriva effekter på väldshandeln.

I en värld med priser på 100+ USD/fat olja kostar avstånd igen. När distansen ökar med 10% ökar den totala transportkostnaden med 4.5% och när oljepriset klättrar till nya höjder blir avståndet en alltmer viktig faktor. Detta leder till en slags dämpning, en motkraft eller till och med en motrörelse mot globaliseringen. Vinsterna som kommer av att förlägga fabriker långt, långt borta - där den billiga arbetskraften finns (Kina) - äts upp av ökande kostnader för att transportera produkterna till marknaderna i väst. Man kan nu konstatera att intresset från företag att flytta ut produktionen minskar. Att produktion som tidigare slagit igen i Sverige (till exempel textilindustrin) skulle komma tillbaka ter sig dock inte speciellt sannolikt på kort sikt. Om företag flyttar produktionen närmare slutmarknaderna kommer amerikanska företag att föredra att lägga produktionen i Mexiko och europeiska företag i före detta Östeuropa, Baltikum eller Turkiet.

Vilka varor är det då som kommer att sluta transporteras långa sträckor? Ja att transportkostnaderna fortsätter att öka spelar kanske inte så stor roll ifall din container innehåller Ipods eller diamater. De varor som påverkas är förstås de som har ett relativt lågt värde i förhållande till vikten och/eller volymen.

Ett exempel på sådana varor är IKEAs sortiment. När IKEA måste betala mer för att transportera sina produkter till USA än kostnaden för att tillverka dem blir det logiskt att istället förlägga en ny fabrik till USA (där man tidigare inte haft några). Ett annat exempel är stål. Stål har relativt höga transportkostnader och kinesiskt stål, som tidigare var billigare i USA än amerikanskt stål, måste dessutom bära kostnaderna för att transportera råvaran, järnmalm, till Kina (från i huvudsak Brasilien och Australien). Därför minskar importen av stål till USA och amerikanska ståltillverkare har på ett spektakulärt sätt ökat sina vinster i år jämfört med föregående år.

Andra branscher där transporter utgör en stor del av kostnaden och där vi alltså kan förvänta oss att tidigt få se effekterna av ökade transportkostnader är kläder, skor och industriella maskiner (t.ex. pappers-, såg- eller smältverk, löpande band, jordbruksmaskiner etc.). Jag har inte hittat några uppgifter men tycker också att mat, t.ex. exotiska frukter och annat som inte fanns i butikerna för 10-20 år sedan borde ligga i riskzonen. Hur mycket kan en container full med physalis från Colombia egentligen vara värd? Eller äpplen från Argentina som kan levereras till Sverige när det är "fel" årstid här så att vi kan få äta äpplen året runt?

Andra effekter vi kan förvänta oss att se när transporterna blir dyrare är att lagren bli större och flyttar närmare. Just-in-time (lean inventory) och billiga transporter har tidigare drivit en utveckling mot få och små lager eller inga lager alls. Nu håller alltså reglerna på att skrivas om.

Ett företag som UPS (världens största paketdistributionsföretag som förmedlar 13 miljoner paket/dag till 200 länder) funderar och projicerar nu framåt för hur deras nätverk måste omstöpas om priset på olja klättrar mot 200 USD/fat och hur kartan för dagens handelsrutter kan komma att då skrivas om.

Att höjda bränslepriser utgör en enorm utmaning mot dagens handelsmönster råder det ingen tvekan om. Man kan t.ex. jämföra med det mer "traditionella" hotet från pirater till sjöss. I rapporten The Maritime Dimension of International Security från Rand Corporation är pirathotet grundligt utrett (det finns nästa 7 sidor med referenser för den som vill fördjupa sig). Under 2000-talet har antalet registrerade pirat-handlingar eller -försök ökat med 70% jämfört med andra halvan av 1990-talet, från 200 per år till 350 (mörkertalet är dock stort, kanske hela 50%). Rapporten listar sju faktorer som bidrar till ökat pirateri och det första skälet är föga förvånande att ökad sjötrafik bidrar till "a limitless range of tempting, high-payoff targets for pirates".

Det totala kostnaderna för allt, från inte särskilt sofistikerade rån av skepp i hamn till regelrätta kapningar av både skepp och last till havs uppskattas till någonstans mellan 1 - 16 miljarder USD/år (jag vet, det är ett enormt spann). Inom rederibranschen ser man dock dessa "småkostnader" som "the inevitable cost of doing business". Och så vidare konstigt är det inte, för om kostnaden hamnar någonstans i mitten av intervallet 1 - 16 miljarder USD så utgör detta ändå bara en tusendel av de globala sjötransporterna totala värde på 7.8 triljarder USD/år.

Trots att pirater alltså är marginalla "kostnadsposter" för rederierna i jämförelse med stigande bränslepriser kan ändå mardrömsscenariot - en obemannad kapad båt krockar med en oljetanker i en högtrafikerad sjöled - medföra enorma kostnader både för miljön och i reda pengar.

Vissa siffor från rapporten borde ha funnits med del 1 av denna mini-serie. Vem visste till exempel att 12 till 15 miljoner containrar befinner sig till havs varje dag? Eller att USA står för 20% av den globala sjötransporthandel och att denna handel står för 95% av handeln från och till USA i vikt och 75% av värdet? Dock är endast en siffernörd intresserad av att lägga sådana siffror på minnet och vad säger det om mig...?